Двигатель N63B44TU3
Основное о двигателе
2008 год ознаменовался для немецкого концерна выпуском первого турбированного двигателя на 8 цилиндров с конфигурацией V. Выпуск этого силового агрегата был направлен на вытеснение линейки N62, если быть конкретней, то мотора N62B48. Эти двигатели отличались разработкой нового блока цилиндров, для производства которого применялся алюминий. Дополнением к этому блоку выступал облегченный кривошипно-шатунный механизм. Головка блока цилиндров также была доработана. Основные изменения коснулись полным изменением расположения клапанов. ГБЦ, устанавливаемая на эти силовые агрегаты, также оснащалась системой EGR. Это позволяло изменять фазы газораспределения на впускных и выпускных валах.
Привод ГРМ также был несколько переработан, и получил цепной привод. Изменения потерпели и нагнетатели. Стали применяться турбины Garrett MGT22S. Эти турбины работали параллельно, а их расположение несколько отличалось от классического – они размещались в развале цилиндров. В случае полной работоспособности их рабочее давление составляло 0.8 бара. Электронный блок управления на этом силовом агрегате - Siemens MSD85. Версия N63B44TU3 появилась в 2012 году, и она ознаменовала рестайлинг старой модели силового агрегата. Основными изменениями в этой версии являлись поршни, имеющие измененную форму днища. Адаптивный коленчатый вал и переработанные шатуны также являлись отличием.
Необходимость установки системы Valvetronic 3, повлекла за собой необходимость полной переработки головки бока цилиндров. Это обеспечивало изменение рабочей высоты впускных и выпускных клапанов на двигателе. Система непосредственного впрыска TVDI также стала дополнением к силовому агрегату. Распределительные валы этого двигателя были заменены на более новые, усовершенствованные варианты.
Характеристики двигателя N63B44TU3
| Мощность, л.с. | 530 |
| Тип топлива | Бензин |
| Объем, см*3 | 4395 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 750 (77) / 4600 |
| Расход топлива, л/100 км | 10.5 |
| Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 240 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 530 (390) / 6000 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув |
| Система старт-стоп | да |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Ход поршня, мм | 88.3 |
Преимущества
VANOS – система рециркуляции отработанных газов, также подалась определенному количеству изменений, что позволило изменить диапазон её регулировки, и существенно расширить его. Определенные доработки коснулись также и системы подачи топлива и рециркуляции охлаждающей жидкости. Впускная и выпускная система оказалась без изменений. Доработки, правда, в незначительном количестве, получило и насосное колено нагнетателя. Старый электронный блок управления двигателем был заменен на измененную версию - на Bosch MEVD17.2.8.
Автомобилями, предусматриваемыми установку силовых агрегатов N63B44TU3, стали все машины концерна, имеющие индекс 50i. Этот мотор лег в основу новой линейки N63, которая постепенно вытеснила их с автомобильного рынка.
Недостатки
Моторы N63B44TU3 не выделяются из общего потока двигателей немецкого концерна они, как и все потребляют очень много масла. Поршневые кольца быстро теряют свои свойства, а их канавки также стремительно загрязняются. Именно эти поломки сказываются на повышенном расходе рабочих жидкостей. Отличительная черта заключается в том, что масло могут потреблять даже новые моторы, пробег на которых не превышает 50 тысяч километров. Из этой ситуации существует только один выход – капитальный ремонт двигателя, предусматривающий замену колец.
Для производства блока цилиндра этого двигателя использовался алюсил. Этот металл никогда не отличался особой устойчивостью к окислению и появлению коррозии. Повышенное потребление масла этим мотором может быть также вызвано и возникновением коррозии. Устранить эту проблему куда сложнее – придется покупать новый или контрактный блок цилиндров.
После длительного простоя владельцы таких двигателей могут столкнуться с еще одной неприятностью – гидроударом. Во время производства двигателей несколько раз применялись разные форсунки, которые не совсем соответствовали требованиям, именно это и послужило одной из причин возникновения такой неприятности. Решается проблема очень просто – форсунки заменяются на одни из последних модификаций БМВ.